日志
关于欧洲和香港地区机场建设与管理体制考察的几点体会ZT
一、机场总体规划
1.高度重视总体规划
在所考察的6个机场，无论是新建的还是改扩建的，也无论是大型机场还是中小型机场，机场管理部门对机场建设的总体规划都非常重视，无一例外地把总体规划作为机场建设最重要的前期工作，投入大量时间和精力以求完美，并广泛采取聘请国外或与国外著名设计咨询单位联合的方式编制机场建设总体规划。如西班牙巴塞罗那机场扩建工程总体规划就委托英国Vector机场管理咨询有限责任公司负责编制；挪威奥斯陆新机场总体规划则是由挪威Lufthavn设计咨询公司与英、法等国的设计咨询部门共同完成的。至于香港新机场的总体规划，更是一个国际间相互协作，博采各家所长的典范工程。而且对总体规划的确定，也要经过一个严密而审慎的过程，不但要经过专家的反复论证，有的还要经过国家权力部门的批准。如挪威奥斯陆新机场总体规划完成后，用一年时间交全民公议，又经约一年时间由国民议会讨论通过才算正式完成。
2.规划意识的超前性
所考察的6个机场在总体规划中全部采用一次规划，分期实施的原则，不仅立足于当前的需求，更充分地考虑了今后的发展空间。给我们印象最深刻的是本期工程与今后二期、三期……工程的有机结合上。比如航站楼的建设，本期工程除了一定要形成独立的建筑风格和完备功能，还要兼顾今后扩建的方便、工艺流程的合理以及建筑风格的统一等，减少了“扩建新的，改造旧的”所造成的重复建设(这在国内是普遍存在的，流亭机场扩建后，老航站楼就面临着如何改造的问题)。其他如飞行区、工作区、公共设施的建设等，都是按此原则规划，使得整个机场系统不仅在本期刚建成时能够协调运转，即使今后几十年经过数次扩建后，亦能做到整体协调运转。
3.规划内容的广泛性和深入性
国外机场建设总体规划除了重视机场本身的合理布局，不同作业区域的合理划分，以及上面所说的本期与远期发展的衔接关系外，还有四点是值得我们重视的，其一是非常重视机场与所在城市及周边地区的交通关系，其交通方式与国内目前主要采用的出租汽车方式有很大不同，都采取了高速铁路、轻轨列车、机场高速公路等多种交通手段，各种交通手段之间的相互衔接也很方便。如奥斯陆新机场旅客下飞机取出行李后几分钟即可登上去市区的高速列车，而高速列车仅用19分钟就可将旅客送往47公里外的市中心。伦敦城市机场的旅客可采用自备汽车、出租车、机场大巴或轻轨列车，无论何种交通方式，都可使旅客在下飞机后15分钟内到达市中心主要部位。而希思罗国际机场和戴高乐国际机场，更是将国家高速铁路和高速公路延伸到机场，使周围城市的旅客都可方便地乘坐公共交通工具到达机场。其二是在机场规划中充分考虑了商业用地和商业开发的前景。由于国外机场大都采用商业化模式进行运作，为了使机场的投资能够得到合理的回报，政府一般允许在机场用地中规划出较大范围的商业开发用地，由机场当局负责开发然后租赁给商家，或由商家采取BOT或其他方式进行开发，机场当局从中所获租金或特许经营费可用于还贷或机场的下一步扩建，使得机场获得自我发展的能力，同时也带动了机场区域的经济发展。其三是非常重视环境保护和可持续发展问题。在规划中不仅考虑机场本身带来的环境污染问题，而且考虑由于机场的建设带动区域经济发展所可能产生的系列环境问题，针对不同时期可能产生的环境问题提出不同的解决方案，并严格控制机场的净空，从而为机场和整个区域的可持续发展打下了良好的基础。其四，也是最重要的一点是：机场的总体规划不仅仅考虑机场本身，而是把机场的建设作为一个机会点，充分考虑该机场在本国家中的地位，在本城市中的地位，在本区域中的地位，充分考虑机场建设与区域社会经济发展的关系，考虑机场与现有城市基础设施的关系，甚至将机场建设作为带动区域经济发展的龙头，作为新的经济增长点来考虑。比如香港赤腊角机场的建设，带动了整个香港西南部的社会经济发展。西班牙巴塞罗那机场则充分考虑与附近巴塞罗那港口的关系，发展海空联运、临港加工贸易、仓储工业园、高技术产业园等，使得由港口、机场带动的巴塞罗那市西南部的经济得到快速发展。而伦敦城市机场作为小型商务机场，之所以能够快速发展并取得骄人的经济效益，也是由于在其规划之初就考虑了和即将开发建设的伦敦新金融贸易区联动发展的战略的结果。城市机场的建设为金融贸易区从事商务旅行的人员提供了便捷的国内外旅行工具，使金融区得以快速发展；而金融区的发展又为城市机场带来了源源不断的商务旅客，促进了城市机场的发展，从而使城市机场与新金融贸易区完全实现了良性互动关系。
4.执行规划的严肃性
所考察6个机场所在的国家和地区无一不将机场总体规划作为法规性文件来对待，一经批准，则在实施中认真贯彻执行，尤其对于净空控制、环境保护、区域工业园区和商业用地的开发等，更是严格按规划要求实施，从而不仅确保了机场本身的可持续发展，而且促进了机场所在区域的合理有序地发展。
二、关于机场投资与管理体制
就我们所考察的英、法、挪威、西班牙四国和香港地区的机场体制和投融资模式来说，依据不同国情而各不相同，即使在同一国家内如英国，不同机场的体制也不相同。但在具体管理和运作方式上，却存在着广泛的同一性，即普遍采用市场化运作模式。不论是国家投资、法人投资还是私人投资兴建的机场，最终都以机场公司的形式进行运作，而不作为公共事业由国家直接管理，这也是近年来国际上机场建设与管理的发展趋势。
英国在二战结束后为了加快恢复经济，在交通、能源等基础产业和城市基础设施方面实行了广泛的国有化。80年代撒切尔实行私有化以来，大部分基础产业中的国有企业都实行了私有化。民用机场作为国家控制的重要基础设施，也逐步采用拍卖经营权、招标租赁、 BOT等方式转换其经营模式，有的新建机场则允许完全由私人投资兴建并拥有。这一改革拓宽了机场建设的投融资渠道，改善了机场的经营管理水平，促进了机场建设的全面发展。比如伦敦希思罗国际机场产权名义上归政府所有，但由英国机场集团公司(BAA)、英国航空公司、英国汇丰投资银行等大公司进行管理。其中投资近20亿英镑的第5航站楼工程，更是完全按照市场化模式根据投资比例组建有限责任公司进行运作，而这项工程如按照过去的模式由政府进行投资的话，则是难以想象的。再比如伦敦城市机场，作为小型商务机场，则完全是由私人投资兴建的，由于效益显著，最近该机场公司准备包装上市，再将募集的资金用于机场下一步的扩建和导航设备的更新。
法国机场基本上是由政府划拨土地开发使用权，由政府(运输部)指定的机场公司负责整个机场区域的开发建设，然后再将可以出租的商业设施招标出租给航空公司和其他商业机构负责经营，机场公司仅负责飞行区、通信导航设施和机场公共基础设施的管理并靠收取租金等筹集资金。机场建设基本上以法人(即机场公司)投资的形式为主。如巴黎机场集团(ADP)公司即由法国运输部指定负责整个巴黎地区包括戴高乐国际机场和奥地利国际机场在内的10个机场的开发建设和运营管理，而在项目建成投产后，多采用招标租赁的方式由不同的专业公司负责经营管理。这样做较之于英国谁都可以投资机场建设来说，具有投资主体明确单一，产权清晰，经营专业化等特点，但投资渠道上不如英国的灵活、广泛。
香港新机场的投资和管理模式与英法两国不同，它是由香港政府统一规划、统一投资兴建的，产权完全归政府所有，由政府组建机场(机场管理局)对其进行管理。机场管理局具有双重身份，既有代政府对机场实行监管的职能，又在经济上独立于政府，采用市场化运作的模式对机场进行经营，其经营所得一方面要还贷款，另一方面还要为机场下一步的扩建积累资金。西班牙巴塞罗那机场的模式与香港新机场的模式基本相同。
挪威的模式比较有特点，可能更适合我国的情况。前面已经提到，奥斯陆新机场完全由国家投资(资本金49亿克朗中的29亿由政府发行债券筹集，另20亿则为政府拍卖老机场土地开发权所得)，但在注册机场公司的时候则按私人公司性质注册为有限责任公司，由该公司具体负责机场的规划、建设和运营管理。这样做实际上是国家给了一项政策，使机场公司能够按私有公司而非国有公司来运作整个机场(在挪威私有公司较国有公司在经营条件上更为宽松)。这样做主要是考虑两个因素，其一是机场作为基础设施，在建设初期效益不明显，私人投资风险较大，而由国家投资可保证机场项目的尽快上马；其二是为了使国家的投资得到最大限度的回报。这包含两方面意义，一方面以私人公司按市场化模式运作，管理效率高，经济效益明显；另一方面当机场经营到一定规模后，政府可以很方便地以转让股份的形式收回投资，而收回的投资又可用于其他城市基础设施的建设。我们认为青岛流亭机场的扩建可以参考该种模式，先由政府投入资本金扩建机场并成立机场有限责任公司，待机场扩建完成后，随着经济效益的提高，市政府可适时转让机场股份以收回资本金，收回的资金可用于其他基础设施的建设。
三、关于机场航站楼设计
考察团此行共参观了6个机场的12座航站楼，虽然各航站楼的设计风格不相同，但有以下几点是共同的，值得我们参考。
1.各航站楼在设计中均充分考虑了当地的自然地理条件和社会文化背景，有较强的文化气息，同时在建筑材料和装饰材料的选择上最大限度地发挥当地建筑材料的优势，即充分利用了本地资源，又体现了当地的文化特色。比较突出的是奥斯陆新机场航站楼和戴高乐机场2F航站楼的设计。前者考虑地处北欧，夏季日照时间长，冬季日照时间短，而且该国盛产木材等特点，在航站楼设计上充分考虑利用自然采光的优势，整个建筑全部用玻璃作围幕，并大量利用木材作为建筑构件和装饰材料，使得整座航站楼建筑风格别具一格。后者与巴黎作为世界文化名城相适应，建筑风格极具现代艺术感，屋顶采用钢网架悬吊钢筋砼薄壳结构，整个90光跨度无一根立柱，使得航站楼大厅视野开阔，线条流畅，层次分明，富有韵律。
2.设计风格追求美观、大方、实用，不搞华而不实的东西，不盲目追求高档装修。所参观的航站楼，没有一座在外装修上作额外的处理，都是以结构本身的材料如钢架、玻璃、素砼墙柱等形成自然立面，不象我国有的航站楼设计，基于“有粉抹在脸上”的文化心理，拼命往外立面上加装上大理石、铝合金等花哨东西，既不实用，也不美观。在内装修上也是本着经济适用。分区对待的原则，既考虑利用一些雕塑、壁画等营造艺术氛围，同时也十分注意与本国的文化相吻合。在公共部分很少见到用大理石等高档材料进行装修的。
3.以人为本，十分重视流程设计。这是我们认为国外航站楼设计中最值得我们借鉴的方面之一。国外航站楼的设计都在航站楼内部工艺流程设计上，坚持以人为本，以旅客需求为核心，以方便旅客为原则，充分体现了顾客就是上帝的市场经济准则。在具体设计中采用计算机模拟、定量分析等方法，详细测算旅客从进航站楼到登上飞机，或旅客从下飞机到登上赴市区的交通工具，每一环节所需花费的时间，从而设计出最短路径和最便捷操作流程，最大限度地缩小旅客停留等待时间。如旅客在奥斯陆机场航站楼内的任一层内任一位置，都可以在5分钟内登上赴市区的高速列车。又如偌大的香港新机场航站楼内，醒目的流程标志牌使得每一位第一次乘坐飞机的旅客(即便是文盲)都可容易地按照指示牌的指示办好各种手续。另外在一些设施摆放位置的设计上，都做到了尽善尽美的程度。大的不说，就说旅客最常使用的机场小推车，从旅客下出租车或地铁进入机场的那一刻起，目光所及，就有整齐码放小推车的地方，使旅客感到非常方便。反观我们国内的机场，在流程设计和细节便民设施的摆放设计方面，确实存在着较大差距。如首都机场新航站楼的流程设计就有问题，旅客进去之后就象进了迷宫一样，别说第一次坐飞机的旅客，就是常乘飞机的人都犯迷糊。此外象小推车的摆放位置这类细节问题就更多了。
4.设计上的超前意识。这方面也是值得我们借鉴的。所考察的航站楼不仅在建筑造型上体现现代意识，更在内部设施设备的选型上，充分体现了设计上的超前意识。主要设备如行李自动分检系统，计算机监控系统，航班信息系统以及登机桥等，都尽量采用当前世界最先进的并保证在若干年内不会落后，从而为提高机场的工作效率和服务水平奠定了基础。
四、关于政府在机场建设与运营中的作用
由于各国和地区的机场管理体制不同，因此政府在机场建设和运营中所起的作用也不一样，有的政府直接干预较多，有的政府间接干预较多。但综合归纳，所考察各国和地区政府在机场建设和运营中的作用不外乎体现在以下6个方面：
1.投资
挪威、西班牙、香港等地政府都采取对机场直接投资的方式对机场的建设和运营起主导作用。这样做的好处是政府掌握着建设机场的时机和主导权，可以根据当地社会经济发展水平适时建设或扩建机场。缺点是加大政府财政负担。为此，有的政府(如挪威)采取变通的方式先由政府投资建设，待机场投入使用后再通过转让股份的方式收回政府投资。
2.划拨土地
无论是政府直接投资的机场还是法人或私人投资的机场，政府都在划拨土地使用权上起决定作用。不过对于由政府投资兴建的机场，土地使用权为无偿划拨，如香港新机场；对于由私人投资兴建的机场，土地使用权为有偿划拨，但给予相当的优惠，如伦敦城市机场。比较典型的是巴黎戴高乐机场，政府将土地划拨给巴黎机场集团(ADP)公司，由公司统一开发建设，然后再租给商家经营，收回的租金即可作为机场的运营经费，又可作为下一步扩建的资金，相当于政府对机场进行了间接投资。
3.环境控制
各地机场周边的环境控制，包括机场净空控制，都是根据机场总体规划的要求，由当地政府负责的。就我们所考察的情况，几个机场所在地的政府在这方面做得是很好的，在机场周边寸土寸金的地方，没有看到任何影响环境和净空的建筑物或构筑物，保证了机场的安全运行。
4.机场与城市间交通配套工程
机场能否发挥最大效能，很大程度取决于机场与城市间的交通是否快捷、舒适。所考察国家和地区的政府无一例外地对机场与城市间交通给予高度重视，并采取直接投资的方式修建与机场配套的高速公路、铁路或地铁系统，如挪威政府投资46亿克郎(实际花费76 亿)兴建机场高速铁路，投资10亿克朗修建机场高速公路；英国政府为与希思罗国际机场第5航站楼工程配套，投巨资将国家铁路系统和高速公路系统延伸进希思罗机场；香港新机场工程更是如此，其机场铁路、公路、码头等工程都是作为新机场总体工程中十个子项目之一由政府投资兴建的。
5.优惠政府
为了使机场能够按照市场化模式运作，各地政符除了在土地划拨方面给予优惠外，还在政策制定和执行方面给予机场一定的优惠，其中以挪威最为典型。奥斯陆新机场完全由政府投资，按理机场公司只能注册为国有公司，但为了使机场公司今后能够按市场化模式运作，并便于政府在适当的时候收回投资，经政府同意将该机场公司注册为私人性质的有限责任公司并享受私人公司的一切权利和义务。这实际上相当于国家给了机场公司一项优惠政策。另外政府规定银行对机场的贷款按每3年调整一次利率(而对其他私人公司的贷款均为每年调整一次利率)，相当于对机场提供政府贷款。对于伦敦城市机场，政府则允许对于往返于欧共体国家的商务旅客免于海关验关(英国不属于申根Schengen国家，即七国互免签证国家)，使得该机场对商务旅客更具吸引力。法国政府则允许机场对飞机起降费等业务收费每5年调整一次，从而保证机场有稳定增加的业务收入。这些政策对于机场按照市场化模式运作都是十分必要的。
6.服务与监督
既然机场都按照市场化模式运作，那政府对机场公司就和对其他商业公司一样，主要承担服务和监督两大职能。上面5大作用实际上已经涵盖了政府服务职能的主要方面，另外还有一些具体的如政策咨询、对外招商、紧急救助、突发事件处理，也离不开政府的协调，至于监督方面，由于有关航空业的法律法规都是由国家或由国际民航组织制订的，因此国家还必须监督机场当局贯彻执行这些法律法规，并随时对违法违规事件进行查处，这在各国都是一样的。值得我们学习的是国外政府将服务与监督职能结合得比我们要好，他们要偏重于服务，而我们则更“偏爱”监管，往往忽略了服务。
1.高度重视总体规划
在所考察的6个机场，无论是新建的还是改扩建的，也无论是大型机场还是中小型机场，机场管理部门对机场建设的总体规划都非常重视，无一例外地把总体规划作为机场建设最重要的前期工作，投入大量时间和精力以求完美，并广泛采取聘请国外或与国外著名设计咨询单位联合的方式编制机场建设总体规划。如西班牙巴塞罗那机场扩建工程总体规划就委托英国Vector机场管理咨询有限责任公司负责编制；挪威奥斯陆新机场总体规划则是由挪威Lufthavn设计咨询公司与英、法等国的设计咨询部门共同完成的。至于香港新机场的总体规划，更是一个国际间相互协作，博采各家所长的典范工程。而且对总体规划的确定，也要经过一个严密而审慎的过程，不但要经过专家的反复论证，有的还要经过国家权力部门的批准。如挪威奥斯陆新机场总体规划完成后，用一年时间交全民公议，又经约一年时间由国民议会讨论通过才算正式完成。
2.规划意识的超前性
所考察的6个机场在总体规划中全部采用一次规划，分期实施的原则，不仅立足于当前的需求，更充分地考虑了今后的发展空间。给我们印象最深刻的是本期工程与今后二期、三期……工程的有机结合上。比如航站楼的建设，本期工程除了一定要形成独立的建筑风格和完备功能，还要兼顾今后扩建的方便、工艺流程的合理以及建筑风格的统一等，减少了“扩建新的，改造旧的”所造成的重复建设(这在国内是普遍存在的，流亭机场扩建后，老航站楼就面临着如何改造的问题)。其他如飞行区、工作区、公共设施的建设等，都是按此原则规划，使得整个机场系统不仅在本期刚建成时能够协调运转，即使今后几十年经过数次扩建后，亦能做到整体协调运转。
3.规划内容的广泛性和深入性
国外机场建设总体规划除了重视机场本身的合理布局，不同作业区域的合理划分，以及上面所说的本期与远期发展的衔接关系外，还有四点是值得我们重视的，其一是非常重视机场与所在城市及周边地区的交通关系，其交通方式与国内目前主要采用的出租汽车方式有很大不同，都采取了高速铁路、轻轨列车、机场高速公路等多种交通手段，各种交通手段之间的相互衔接也很方便。如奥斯陆新机场旅客下飞机取出行李后几分钟即可登上去市区的高速列车，而高速列车仅用19分钟就可将旅客送往47公里外的市中心。伦敦城市机场的旅客可采用自备汽车、出租车、机场大巴或轻轨列车，无论何种交通方式，都可使旅客在下飞机后15分钟内到达市中心主要部位。而希思罗国际机场和戴高乐国际机场，更是将国家高速铁路和高速公路延伸到机场，使周围城市的旅客都可方便地乘坐公共交通工具到达机场。其二是在机场规划中充分考虑了商业用地和商业开发的前景。由于国外机场大都采用商业化模式进行运作，为了使机场的投资能够得到合理的回报，政府一般允许在机场用地中规划出较大范围的商业开发用地，由机场当局负责开发然后租赁给商家，或由商家采取BOT或其他方式进行开发，机场当局从中所获租金或特许经营费可用于还贷或机场的下一步扩建，使得机场获得自我发展的能力，同时也带动了机场区域的经济发展。其三是非常重视环境保护和可持续发展问题。在规划中不仅考虑机场本身带来的环境污染问题，而且考虑由于机场的建设带动区域经济发展所可能产生的系列环境问题，针对不同时期可能产生的环境问题提出不同的解决方案，并严格控制机场的净空，从而为机场和整个区域的可持续发展打下了良好的基础。其四，也是最重要的一点是：机场的总体规划不仅仅考虑机场本身，而是把机场的建设作为一个机会点，充分考虑该机场在本国家中的地位，在本城市中的地位，在本区域中的地位，充分考虑机场建设与区域社会经济发展的关系，考虑机场与现有城市基础设施的关系，甚至将机场建设作为带动区域经济发展的龙头，作为新的经济增长点来考虑。比如香港赤腊角机场的建设，带动了整个香港西南部的社会经济发展。西班牙巴塞罗那机场则充分考虑与附近巴塞罗那港口的关系，发展海空联运、临港加工贸易、仓储工业园、高技术产业园等，使得由港口、机场带动的巴塞罗那市西南部的经济得到快速发展。而伦敦城市机场作为小型商务机场，之所以能够快速发展并取得骄人的经济效益，也是由于在其规划之初就考虑了和即将开发建设的伦敦新金融贸易区联动发展的战略的结果。城市机场的建设为金融贸易区从事商务旅行的人员提供了便捷的国内外旅行工具，使金融区得以快速发展；而金融区的发展又为城市机场带来了源源不断的商务旅客，促进了城市机场的发展，从而使城市机场与新金融贸易区完全实现了良性互动关系。
4.执行规划的严肃性
所考察6个机场所在的国家和地区无一不将机场总体规划作为法规性文件来对待，一经批准，则在实施中认真贯彻执行，尤其对于净空控制、环境保护、区域工业园区和商业用地的开发等，更是严格按规划要求实施，从而不仅确保了机场本身的可持续发展，而且促进了机场所在区域的合理有序地发展。
二、关于机场投资与管理体制
就我们所考察的英、法、挪威、西班牙四国和香港地区的机场体制和投融资模式来说，依据不同国情而各不相同，即使在同一国家内如英国，不同机场的体制也不相同。但在具体管理和运作方式上，却存在着广泛的同一性，即普遍采用市场化运作模式。不论是国家投资、法人投资还是私人投资兴建的机场，最终都以机场公司的形式进行运作，而不作为公共事业由国家直接管理，这也是近年来国际上机场建设与管理的发展趋势。
英国在二战结束后为了加快恢复经济，在交通、能源等基础产业和城市基础设施方面实行了广泛的国有化。80年代撒切尔实行私有化以来，大部分基础产业中的国有企业都实行了私有化。民用机场作为国家控制的重要基础设施，也逐步采用拍卖经营权、招标租赁、 BOT等方式转换其经营模式，有的新建机场则允许完全由私人投资兴建并拥有。这一改革拓宽了机场建设的投融资渠道，改善了机场的经营管理水平，促进了机场建设的全面发展。比如伦敦希思罗国际机场产权名义上归政府所有，但由英国机场集团公司(BAA)、英国航空公司、英国汇丰投资银行等大公司进行管理。其中投资近20亿英镑的第5航站楼工程，更是完全按照市场化模式根据投资比例组建有限责任公司进行运作，而这项工程如按照过去的模式由政府进行投资的话，则是难以想象的。再比如伦敦城市机场，作为小型商务机场，则完全是由私人投资兴建的，由于效益显著，最近该机场公司准备包装上市，再将募集的资金用于机场下一步的扩建和导航设备的更新。
法国机场基本上是由政府划拨土地开发使用权，由政府(运输部)指定的机场公司负责整个机场区域的开发建设，然后再将可以出租的商业设施招标出租给航空公司和其他商业机构负责经营，机场公司仅负责飞行区、通信导航设施和机场公共基础设施的管理并靠收取租金等筹集资金。机场建设基本上以法人(即机场公司)投资的形式为主。如巴黎机场集团(ADP)公司即由法国运输部指定负责整个巴黎地区包括戴高乐国际机场和奥地利国际机场在内的10个机场的开发建设和运营管理，而在项目建成投产后，多采用招标租赁的方式由不同的专业公司负责经营管理。这样做较之于英国谁都可以投资机场建设来说，具有投资主体明确单一，产权清晰，经营专业化等特点，但投资渠道上不如英国的灵活、广泛。
香港新机场的投资和管理模式与英法两国不同，它是由香港政府统一规划、统一投资兴建的，产权完全归政府所有，由政府组建机场(机场管理局)对其进行管理。机场管理局具有双重身份，既有代政府对机场实行监管的职能，又在经济上独立于政府，采用市场化运作的模式对机场进行经营，其经营所得一方面要还贷款，另一方面还要为机场下一步的扩建积累资金。西班牙巴塞罗那机场的模式与香港新机场的模式基本相同。
挪威的模式比较有特点，可能更适合我国的情况。前面已经提到，奥斯陆新机场完全由国家投资(资本金49亿克朗中的29亿由政府发行债券筹集，另20亿则为政府拍卖老机场土地开发权所得)，但在注册机场公司的时候则按私人公司性质注册为有限责任公司，由该公司具体负责机场的规划、建设和运营管理。这样做实际上是国家给了一项政策，使机场公司能够按私有公司而非国有公司来运作整个机场(在挪威私有公司较国有公司在经营条件上更为宽松)。这样做主要是考虑两个因素，其一是机场作为基础设施，在建设初期效益不明显，私人投资风险较大，而由国家投资可保证机场项目的尽快上马；其二是为了使国家的投资得到最大限度的回报。这包含两方面意义，一方面以私人公司按市场化模式运作，管理效率高，经济效益明显；另一方面当机场经营到一定规模后，政府可以很方便地以转让股份的形式收回投资，而收回的投资又可用于其他城市基础设施的建设。我们认为青岛流亭机场的扩建可以参考该种模式，先由政府投入资本金扩建机场并成立机场有限责任公司，待机场扩建完成后，随着经济效益的提高，市政府可适时转让机场股份以收回资本金，收回的资金可用于其他基础设施的建设。
三、关于机场航站楼设计
考察团此行共参观了6个机场的12座航站楼，虽然各航站楼的设计风格不相同，但有以下几点是共同的，值得我们参考。
1.各航站楼在设计中均充分考虑了当地的自然地理条件和社会文化背景，有较强的文化气息，同时在建筑材料和装饰材料的选择上最大限度地发挥当地建筑材料的优势，即充分利用了本地资源，又体现了当地的文化特色。比较突出的是奥斯陆新机场航站楼和戴高乐机场2F航站楼的设计。前者考虑地处北欧，夏季日照时间长，冬季日照时间短，而且该国盛产木材等特点，在航站楼设计上充分考虑利用自然采光的优势，整个建筑全部用玻璃作围幕，并大量利用木材作为建筑构件和装饰材料，使得整座航站楼建筑风格别具一格。后者与巴黎作为世界文化名城相适应，建筑风格极具现代艺术感，屋顶采用钢网架悬吊钢筋砼薄壳结构，整个90光跨度无一根立柱，使得航站楼大厅视野开阔，线条流畅，层次分明，富有韵律。
2.设计风格追求美观、大方、实用，不搞华而不实的东西，不盲目追求高档装修。所参观的航站楼，没有一座在外装修上作额外的处理，都是以结构本身的材料如钢架、玻璃、素砼墙柱等形成自然立面，不象我国有的航站楼设计，基于“有粉抹在脸上”的文化心理，拼命往外立面上加装上大理石、铝合金等花哨东西，既不实用，也不美观。在内装修上也是本着经济适用。分区对待的原则，既考虑利用一些雕塑、壁画等营造艺术氛围，同时也十分注意与本国的文化相吻合。在公共部分很少见到用大理石等高档材料进行装修的。
3.以人为本，十分重视流程设计。这是我们认为国外航站楼设计中最值得我们借鉴的方面之一。国外航站楼的设计都在航站楼内部工艺流程设计上，坚持以人为本，以旅客需求为核心，以方便旅客为原则，充分体现了顾客就是上帝的市场经济准则。在具体设计中采用计算机模拟、定量分析等方法，详细测算旅客从进航站楼到登上飞机，或旅客从下飞机到登上赴市区的交通工具，每一环节所需花费的时间，从而设计出最短路径和最便捷操作流程，最大限度地缩小旅客停留等待时间。如旅客在奥斯陆机场航站楼内的任一层内任一位置，都可以在5分钟内登上赴市区的高速列车。又如偌大的香港新机场航站楼内，醒目的流程标志牌使得每一位第一次乘坐飞机的旅客(即便是文盲)都可容易地按照指示牌的指示办好各种手续。另外在一些设施摆放位置的设计上，都做到了尽善尽美的程度。大的不说，就说旅客最常使用的机场小推车，从旅客下出租车或地铁进入机场的那一刻起，目光所及，就有整齐码放小推车的地方，使旅客感到非常方便。反观我们国内的机场，在流程设计和细节便民设施的摆放设计方面，确实存在着较大差距。如首都机场新航站楼的流程设计就有问题，旅客进去之后就象进了迷宫一样，别说第一次坐飞机的旅客，就是常乘飞机的人都犯迷糊。此外象小推车的摆放位置这类细节问题就更多了。
4.设计上的超前意识。这方面也是值得我们借鉴的。所考察的航站楼不仅在建筑造型上体现现代意识，更在内部设施设备的选型上，充分体现了设计上的超前意识。主要设备如行李自动分检系统，计算机监控系统，航班信息系统以及登机桥等，都尽量采用当前世界最先进的并保证在若干年内不会落后，从而为提高机场的工作效率和服务水平奠定了基础。
四、关于政府在机场建设与运营中的作用
由于各国和地区的机场管理体制不同，因此政府在机场建设和运营中所起的作用也不一样，有的政府直接干预较多，有的政府间接干预较多。但综合归纳，所考察各国和地区政府在机场建设和运营中的作用不外乎体现在以下6个方面：
1.投资
挪威、西班牙、香港等地政府都采取对机场直接投资的方式对机场的建设和运营起主导作用。这样做的好处是政府掌握着建设机场的时机和主导权，可以根据当地社会经济发展水平适时建设或扩建机场。缺点是加大政府财政负担。为此，有的政府(如挪威)采取变通的方式先由政府投资建设，待机场投入使用后再通过转让股份的方式收回政府投资。
2.划拨土地
无论是政府直接投资的机场还是法人或私人投资的机场，政府都在划拨土地使用权上起决定作用。不过对于由政府投资兴建的机场，土地使用权为无偿划拨，如香港新机场；对于由私人投资兴建的机场，土地使用权为有偿划拨，但给予相当的优惠，如伦敦城市机场。比较典型的是巴黎戴高乐机场，政府将土地划拨给巴黎机场集团(ADP)公司，由公司统一开发建设，然后再租给商家经营，收回的租金即可作为机场的运营经费，又可作为下一步扩建的资金，相当于政府对机场进行了间接投资。
3.环境控制
各地机场周边的环境控制，包括机场净空控制，都是根据机场总体规划的要求，由当地政府负责的。就我们所考察的情况，几个机场所在地的政府在这方面做得是很好的，在机场周边寸土寸金的地方，没有看到任何影响环境和净空的建筑物或构筑物，保证了机场的安全运行。
4.机场与城市间交通配套工程
机场能否发挥最大效能，很大程度取决于机场与城市间的交通是否快捷、舒适。所考察国家和地区的政府无一例外地对机场与城市间交通给予高度重视，并采取直接投资的方式修建与机场配套的高速公路、铁路或地铁系统，如挪威政府投资46亿克郎(实际花费76 亿)兴建机场高速铁路，投资10亿克朗修建机场高速公路；英国政府为与希思罗国际机场第5航站楼工程配套，投巨资将国家铁路系统和高速公路系统延伸进希思罗机场；香港新机场工程更是如此，其机场铁路、公路、码头等工程都是作为新机场总体工程中十个子项目之一由政府投资兴建的。
5.优惠政府
为了使机场能够按照市场化模式运作，各地政符除了在土地划拨方面给予优惠外，还在政策制定和执行方面给予机场一定的优惠，其中以挪威最为典型。奥斯陆新机场完全由政府投资，按理机场公司只能注册为国有公司，但为了使机场公司今后能够按市场化模式运作，并便于政府在适当的时候收回投资，经政府同意将该机场公司注册为私人性质的有限责任公司并享受私人公司的一切权利和义务。这实际上相当于国家给了机场公司一项优惠政策。另外政府规定银行对机场的贷款按每3年调整一次利率(而对其他私人公司的贷款均为每年调整一次利率)，相当于对机场提供政府贷款。对于伦敦城市机场，政府则允许对于往返于欧共体国家的商务旅客免于海关验关(英国不属于申根Schengen国家，即七国互免签证国家)，使得该机场对商务旅客更具吸引力。法国政府则允许机场对飞机起降费等业务收费每5年调整一次，从而保证机场有稳定增加的业务收入。这些政策对于机场按照市场化模式运作都是十分必要的。
6.服务与监督
既然机场都按照市场化模式运作，那政府对机场公司就和对其他商业公司一样，主要承担服务和监督两大职能。上面5大作用实际上已经涵盖了政府服务职能的主要方面，另外还有一些具体的如政策咨询、对外招商、紧急救助、突发事件处理，也离不开政府的协调，至于监督方面，由于有关航空业的法律法规都是由国家或由国际民航组织制订的，因此国家还必须监督机场当局贯彻执行这些法律法规，并随时对违法违规事件进行查处，这在各国都是一样的。值得我们学习的是国外政府将服务与监督职能结合得比我们要好，他们要偏重于服务，而我们则更“偏爱”监管，往往忽略了服务。
