机场作为民航运输市场体系中的一个重要组成部分，是衔接民航运输市场供给和需求间的纽带。但长期以来，机场与航空公司相比在市场经济活动中处于相对被动的地位。同时，机场的市场地位界定不甚清晰，使得机场的建设投资、经营管理、政府监管等往往出现偏差。 随着航空运输市场的不断成熟和发展，对机场的运营也提出了更高的要求。正确认识机场的经济特性，明确机场的市场定位是机场经营运作的前提和基础，同时对提高机场的经营效益，加强民航业政府监管也具有十分重要的现实意义。
　　一、机场的经济特性
　　机场属于基础设施领域，具有准公共产品、正外部性和自然垄断性等特点。机场的准公共产品特性是指在具有消费的非竞争性与受益的非排他性的同时，机场又可以通过对特定消费者的收费来弥补投资，获得一定的经济补偿，即兼有公共消费与私人消费的特点。机场的正外部性是指其社会边际效用往往远大于私人边际效用，机场的建设运营不仅仅满足了使用机场的旅客、货主的需求，同时对增加地区就业机会、促进地区经济发展具有重要作用，但在取得良好社会效益的同时，其经济效益却更多地转移到航空公司等相关部门或消费者身上。机场的自然垄断性的产生是由于机场建设投资规模巨大，同时在一定区域内不存在重复建设的经济可行性。机场的公共产品特性和正外部性构成了机场的公益性，而机场收费性（或称价格排他性）和自然垄断性又使得机场具有收益性，正是由于机场兼具公益性与收益性，使得机场定位变得复杂。
　　机场定位的困难除了总体具有多重经济特性外，机场内部不同功能区域的经济特性的差异也是重要原因。从机场功能角度看，机场由飞行区、航站区和延伸区构成，各功能区域的性质也不相同。机场飞行区具有明显的公益性特点，起降服务收入往往不能弥补初始投资的折旧、运行维护费用等成本。航站区则是盈利性很强的优质资产，可取得良好的投资收益。延伸区具有明显的竞争性特点，由于其特殊的地理位置和稳定的客货流往往可以获得良好的投资收益。 正确认识机场的特性，针对不同机场的具体情况正确衡量机场的公益性和收益性是决定机场市场定位和运营模式的基础。
　　二、机场定位与运营管理模式发展趋势
　　随着对机场特性认识的不断深化，世界各国的机场不管所有权如何安排，运营管理模式都呈现出由政府管理的公益性设施向收益性企业发展的趋势。
　　传统上，基于机场是公益性基础设施的认识，机场的功能单一，基本上以满足航空公司的业务需求为中心；收入主要靠起降费和向航空公司收取的设施使用费和服务费，同时为保证整个行业的运转和发展，机场对航空公司的收费价格往往低于成本；机场的亏损由政府补贴。随着民航业的发展与对机场收益性的重视，机场的功能由单一化向多功能发展；服务对象从航空公司、旅客、货主扩展到当地居民及相关行业；与此同时机场产权出现多元化，由单一的国有向政府、企业及私人多方拥有转变；运营方式也向商业化、企业化拓展。
　　1.公益性定位
　　这种定位是突出机场的公益性，将机场作为公益设施进行管理。公益性定位出现于航空运输业发展的早期，现在许多国家的中小型机场仍采用这种定位。这类机场投资由政府负责，产权归政府所有，由政府直接管理或组织机场当局对机场进行管理。机场雇员作为国家工作人员，不得随意解雇。机场不以赢利为目的，仅仅为航空公司和公众提供公正良好的竞争环境和服务，机场亏损由政府进行补贴。公益性机场的运营更多是为满足国家或行业整体的目标。
　　2.收益性企业
　　随着航空运输的发展，机场的规模不断扩大，所需的建设资金越来越多，而完全通过行政手段管理机场，也制约了机场的经营，使机场亏损现象严重。同时，随着对机场收益性认识的深入，机场的商业化运营日益受到重视。 这类机场又有以下几种形式：
　　(1)中央或地方政府所有
　　也即“国有企业”模式，机场的产权是国有的，但按商业企业的形式组织和经营，成立专门的委托机构（或机场管理当局）管理一个或多个机场，机场管理机构拥有相当大的经营自主权和财务自主权。
　　英国于1966年成立了英国机场管理局（BAA），其负责管理包括希斯罗、盖特维克等七个机场。澳大利亚于1988年成立了类似的澳联邦机场公司，负责管理其23个机场。而在美国、法国等民航业发达国家，机场多为地方政府所有，相对独立的机场管理当局负责机场的运营。加拿大在1992年将原由运输部直接经营管理的温哥华、加尔卡里、爱德明顿及蒙特利尔等主要机场交由当地地方机场管理局经营。
　　在这种模式中，机场管理机构的董事会成员由政府和其他代表性组织提名任命，向中央或地方政府负责。在财政上，机场的赢利须用于机场建设与改善。
　　(2)公私合营
　　机场将部分所有权出售给私营机构或个人，或允许私营机构在一定时期内享有机场专营权。如日本大阪关西新国际机场，政府持有2/3的股份，其余由私人企业和个人拥有。再如瑞士苏黎士机场，机场的实际经营交由一个私营公司负责，同时该公司拥有机场50%的股份。管理合同也是公私合营的一种重要形式，即机场的部分或全部经营管理以合同方式在一定时期内交由一专业公司负责，合同中明确规定操作标准、经济奖励办法、设施设备的维护责任等。
　　(3)完全私有化
　　到目前为止，在大多数国家，机场完全私有化在数量上和规模上还受到限制，通常限于通用机场和一些小型运输机场。完全私有化最典型的例子是英国BAA， 1987年当时仍为国有企业的英国BAA按五亿股在伦敦股票市场上市，实现了完全的私有化。在美国，许多小型定期航班机场是私有的，如纽约州的 Rochester机场。
　　无论采取何种管理形式，收益性机场与公益性机场的最大不同是充分开发机场的商业功能，在保障基本航空业务的基础上，通过多元化的经营，扩展机场收入来源，特别是非航空收入来源。收益性的机场定位其最终目的是减少政府财政负担，提高机场运营效率，增强机场的自我发展能力，促进民航业的发展。
　　3.机场公益性与收益性的权衡
　　虽然从当前世界机场的运营现状看，无论是机场的产权构成、具体运营方式、还是收入取得与成本支出都不存在一个被各方接受的统一模式，但是机场的发展，特别是20世纪90年代以来的发展表明，在承认机场公益性地位的同时，机场收益性定位的趋势不断得到加强，而且实践证明具有一定吞吐量的机场可以取得良好的收益。
　　公益性与收益性是机场的固有特性，不同的机场由于所处的地理位置不同、在航空运输网络中所占的地位不同以及中央及当地政府给予的政策不同，其公益性与收益性何者居主导存在差异。总的来讲，那些以国防、开发边远地区经济需求以及保证普遍服务体现社会公平为出发点而建设运营的小型机场，往往只能依靠航空业务收入，而较低的吞吐量使得航空业务收入很难弥补机场运营成本。这种机场更多地呈现公益性的特征，也即通过牺牲自身利益为实现国家政治经济目标提供无偿贡献。而那些具有一定吞吐量的机场，一方面由于规模经济的存在，可以取得较多地航空业务利润，更重要的是这类机场通过商业性开发，可以取得更为可观的非航空业务收入，从而使机场更多地呈现出收益性的特征。
　　4.机场运营模式的发展趋势
　　从机场运营模式的发展看主要有两种。 一是传统运营收入模式。即机场的功能较单一，基本上是以满足航空公司的业务需求为中心，所提供的服务主要是（1）提供技术、安全保障。如管中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防等服务。（2）为航空公司提供商务服务保障。如客货运地面服务、飞机加油、机务维修、以及国际机场提供联检等。（3）提供其他附属商业服务，如少量的商业、餐馆及停车场服务等。也即机场的主要任务是满足航空公司、旅客、货主的需求，机场收入的取得主要依靠飞机起降费、旅客服务费等航空收入。在这种模式指导下，机场在规划建设时主要考虑的是为旅客货物处理提供便利，而分配给其它商业活动的场地则很少。
　　另一种是现代运营收入模式。在这种模式下机场是作为航空运输业务为主的大商业活动中心来筹划经营的，也即机场不仅为航空公司、旅客、货主等传统客户服务，而且服务对象还包括航空公司雇员、当地居民、接机者、观光游客等一切潜在顾客以及当地工商企业。机场不仅努力扩大服务对象，还通过增强机场综合服务功能，把机场作为航空运输和商业服务中心成片开发，增设商业购物中心、旅馆、办公楼、会议中心、娱乐设施等等。在这种模式下，机场设计时在满足处理旅客货物便利的同时，还要尽可能多地创造获得商业收入的机会，即使这与航空运输并不直接相关，如娱乐和休闲设施。在现代运营收入模式下，由租金收入与特许权收入组成的非航空业务收入在机场总收入占有大部分的比例。机场一般不直接经营地面服务而更多是以地主与管理者身份出现，机场将场地、设施出租给机场直接用户，如航空公司、地面代理公司等；同时向餐饮、商贸、银行等各种专业服务商收取其在机场经营的特许费用，并对他们进行管理。此外，有的机场还充分利用积累的机场专业管理知识和人才资源，对外提供专业咨询和有偿管理服务。如英国BAA就承接了美国印地安纳波利斯机场的管理，阿姆斯特丹斯希普霍尔机场负责纽约机场国际候机楼的经营。
　　从现代机场的发展看，公益性机场一般采用传统运营收入模式，而收益性机场更多的是以现代运营收入模式为主。
　　三、 国内机场定位与运营管理现状
　　1.机场定位与运营模式
　　我国现有运输机场从其在国内航线网络中的重要性及其吞吐量情况看，分为枢纽机场、干线机场和支线机场三个层次。枢纽机场（3个）是全国航空运输网络的枢纽，是全国性的航空客货集散中心。干线机场（38个）是指空运量较大的，可以全方位建立跨省、跨地区航线的重要机场。支线机场（87个）是指空运量较小，主要通航省(区)内城市或邻近省(区)内城市的机场。
　　这三个层次的机场虽然存在着很大的差异，但在市场定位上并没有明确的不同，机场的运营方式差异也不大。机场的运营完全围绕航班进行，非航空业务开发只处于很初始的阶段，即基本上都采用传统运营收入模式。
　　2.存在的主要问题
　　(1)政企不分与政资合一
　　我国民航机场领域政企尚未彻底分离。这表现在以下两个方面：一是省（区、市）局经营机场业务。民航现在24个省(区、市)局中除天津、湖北、浙江、江苏、福建、海南6个省(区)局已实现政企分开外，其它省(区、市)局与所在地机场完全合一，省(区、市)局既是作为行业监管的政府，又是负责机场运营的管理当局。二是新疆、云南地区虽然在今年已进行了航空公司、空管中心与管理局分立的改革，但机场与管理局分立的改革尚未进行。
　　机场领域政资合一现象依然严重。作为国有资产的代表，民航总局负有国有资产保值增值的责任，从而使得民航总局既要负责机场行业监管，又要负责机场的经济效益，两种角色的冲突既不利于民航总局中立、公平的行业监管职能的发挥，也不利于落实机场的经营自主权。政资合一的体制也是造成我国机场效益普遍不佳的一个很重要的原因。除少量地方机场外，作为政府的民航总局是机场的最终产权所有者，无论何种机场的建设投资都由民航总局进行，机场的盈亏责任的最终承担者也为民航总局，赢利由总局调剂，亏损有总局补贴，同时机场的经营自主权落实不充分。这种一刀切的管理方式不利于激励具有收益乃至赢利潜力的机场充分发挥其潜力。
　　(2)建设资金投入分散
　　机场定位的不明确，造成了有限的政府建设资金不能有效使用，不利于整体民航运输系统的建设发展。市场经济条件下要求政府的投资应集中于市场失效的领域，对由于公益性导致供给不足的产品要通过政府财政投入增加供给满足需求，满足全社会的福利要求。具体到机场领域，政府的建设资金应集中投入到公益性机场中，对可取得良好投资回报的收益性机场，则可通过政策引导社会资金的投入或通过机场的良性发展获得建设资金。而当前对我国各机场并没有进行明确的市场定位，造成民航政府建设资金投入的分散，使得每年机场建设出现大量资金缺口，也造成了民航机场建设投资中商业贷款比例过高的现象，使得机场资本成本负担沉重，往往是机场建成之时，就是亏损之日。
　　(3)机场非企业职能企业化
　　正是由于机场定位的不明确，加上原有管理体制的沿革，使得我国机场非企业职能企业化问题比较突出。这主要表现为由于长期作为事业单位(或政府的附属物)的遗留物，机场必须管理为驻场各单位(管理局、航空公司、空管等)服务的保安、卫生防疫等，同时机场还要投入巨大的人力、物力和财力对各单位共同使用的公共设施(如交通道路、照明设施、绿化环保以及污水处理等)进行维护管理。驻场各单位的用地直接由政府批拨，机场没有任何经营的权利而只有为其提供公共设施配套服务的义务。同时机场办社会的现象依然严重。
　　(4)机场商业开发不受重视
　　机场定位的不明确，使得一方面民航管理机构与机场管理当局对机场的收益性研究不够充分。如机场特许权概念的不明确，世界各国机场的发展表明，特许权收入已成为机场收入的重要组成部分。但在我国，机场特许权概念并不明确，这在很大程度上限制了机场的收益，也影响了机场进行商业性开发的积极性。另一方面在机场建设设计、工作流程安排过程中，商业性收入开发往往被置于次要地位，机场的工作仅仅围绕航班进行。
　　(5)机场建设盲目性大
　　由于对机场经济特性认识的局限性，笼统地认为机场是公益性的基础设施。机场建设求大求全现象严重，机场建设不考虑收益与成本。
　　四、 机场定位与运营模式改革
　　1.改革的目标
　　机场定位与运营模式改革的目标，是遵循机场的经济特性，结合我国民航实际情况与改革的进程，通过明确机场的市场定位，引入新型运营模式，使我国机场获得良性发展，进而促进我国民航事业的持续发展。
　　2.机场定位的原则
　　决定一个机场的收益的原因是多方面的，如宏观方面，国家经济水平、当地经济发展状况、相关行业的发展、居民可支配收入水平等；中观方面，民航业的发展状况、行业管理体制、行业发展规划等；微观方面如机场的组织机构设置、经营管理水平、机场的资本构成等等。以上许多因素反映到机场运营中，都可在机场吞吐量这一指标中获得体现，而机场无论是航空业务收入还是非航空业务收入，都基于吞吐量这一基础。所以通过机场旅客吞吐量与机场收益的特定关系，可以导出机场定位的定量原则。 机场收益衡量如以下公式所示：
　　A＝业务收入－业务成本－营业税－管理费用－财务费用
　　B＝业务收入－业务成本－营业税－管理费用－财务费用＋折旧
　　C＝业务收入－业务成本－营业税－管理费用＋折旧
　　（以上的折旧为主营业务成本中的折旧费，不包含管理费用中的折旧费）
　　A>0，即机场的业务收入完全可以弥补全部运营成本。这类机场具有完全的盈利性。
　　A≤0且B>0，即在不考虑机场的资产折旧时，机场的业务收入可以弥补其他运营成本。这类机场具有一定的收益性，可以维持日常运营，但不具备自我发展能力，机场的改扩建等重大投资需得到政府公益性支持。
　　C<0，即机场在建设投资全为政府公益性投入的情况下，机场的主营业务现金流依然为负值。这类机场应定位为完全的公益性机场，需得到政府的日常运营补贴。
　　通过对吞吐量不同的31个典型机场2000年的财务状况进行分析可以看出，年吞吐量80万人以上的机场，A>0；年吞吐量25万人以下机场， C<0。也即从定量角度，年吞吐量达到80万以上的机场，具备了盈利能力；而年吞吐量小于25万的机场公益性特征明显。如果考虑到随着机场收费标准的上浮以及机场经营管理水平的提高，则可盈利机场的吞吐量有可能会相应降低。当然，以上定量分析是在机场现行运营收入模式下作出的，也没有国外相同规模并采取现代运营收入模式的机场作为比照分析，这个结论有相当的局限性。
　　结合以上定性定量分析，机场定位原则可用下图所示模型表示。
　　3.建立分类监管的机场管理体制
　　(1)深化政企分开、政资分开的改革
　　针对我国现行机场管理体制中存在的政企不分、政资合一的现象，机场定位与运营模式改革的前提是进行政企分开、政资分离的改革，构建高效的行业组织结构。机场管理机构要与民航行政管理机构分离，剥离现省局所在地机场的行业管理职能，使机场成为真正的运营主体；剥离民航总局担负的机场国有资产所有者职能；同时分离机场办社会的职能，将不具行业特性的后勤保障服务纳入当地市政服务。
　　根据国务院2002年批准的民航体制改革方案，机场将进行属地化管理的改革，实现机场资源共享、企业化经营，形成有利于机场建设和发展的管理体制。机场下放后，各省（区、市）政府不再设立民航管理机构，原则上以省（区、市）为单位组建机场管理公司，实行企业化经营。同时，撤销省局，形成民航总局-地区管理局两级行政管理体制。
　　这次改革的实施，将有利于建立和形成公正、透明、统一、精干、高效的民航机场监管体系，有利于机场自主经营的实现。
　　(2)明确机场定位，采取分类监管
　　公益性与商业性、垄断性与竞争性并存于机场之中，这使得明确机场定位，界定公益性机场与收益性机场的不同，成为政府有效监管的必然选择。
　　对于收益性机场，明确其企业型定位，赋予其更大的经营自主权和财权。在建设投资方面，主要通过引导民间资本投入或机场自我融资进行建设，机场的一般维护建设财政不再投入资金，但机场飞行区等公益性建设可申请政府投入。在运营方面，鼓励和帮助收益性机场从传统运营模式向现代运营模式转变。如通过规章或其他法律形式，明确机场专营权概念。但是对航空器地面服务和航空食品，由于其涉及航空公司的生产运营环节，不应包含在机场专营权范围内；对航油加注领域，由于我国机场现有航油储存、供应系统都由航油公司建设，在当前体制下也不宜纳入机场专营权范围。
　　对于公益性机场，主要由政府进行公益性投资并承担经营责任，这类机场不以盈利为目标，机场管理机构的职责是维护机场的正常运转。为实现普遍服务的目标，政府应对这类机场的运营亏损进行补贴。